Crítica situación del transporte público: deficiencias en la prestación del servicio, subsidios y compensaciones a las empresas de colectivos.

Actualmente los usuarios de colectivos se quejan del servicio y el estado de las unidades de transporte, por otro lado los dueños de las empresas de transporte de pasajeros reclaman al Estado mayores subsidios o un posible aumento del boleto para poder mejorar la calidad del servicio, ya que afirman que se encuentran en una situación critica en la que se les hace imposible renovar unidades y que la tarifa del boleto esta congelada desde marzo de 2001. Lo que nos lleva a analizar la política de subsidios en efectivo, gasoil y obras de infraestructura implementada por el Estado en los últimos años con relación al manejo de esta gestión.

Mabel Sosa es usuaria de la línea 25, viaja de lunes a viernes desde su casa al trabajo y asegura que nota mucho el deterioro de los coches, cuenta que últimamente le pasa bastante seguido que el colectivo se queda y tiene que esperar al próximo para continuar con su viaje.
Patricio Moldes viaja diariamente en la línea 36 y opina que los colectivos de provincia están en peores condiciones que los de Capital, pero que en general todas las líneas son un desastre, “no entiendo que hacen las empresas con todo el dinero que recaudan, además el Estado debería exigirles que nos den un mejor servicio”.
Francisco Guerrero, pasajero de la línea 21 comenta que lo que nota en este último año con respecto al servicio es la poca frecuencia, hay demasiada demora entre un micro y el otro. “Hubo días en que llegué a estar 30 minutos por reloj, esperando el colectivo”.

Según Norberto Canegallo, presidente de la Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros (FATAP) el sector esta atravesando una profunda crisis económica la cual no les permite mejorar el servicio. Los factores incidentes que menciona son fundamentalmente la devaluación del peso que multiplicó por tres los costos de mantenimiento de las unidades, el congelamiento de las tarifas, la suba del gasoil, los colectivos “truchos” que cada vez hay mas, la falta de créditos, y los recortes en los subsidios.

Entrevista a Norberto Canegallo

Usted afirma que no alcanza con el subsidio del Estado en tarifas y gasoil, ¿Qué sugiere desde su posición de dirigente?Es una ecuación sencilla. La tarifa esta congelada desde marzo de 2001, teniendo en cuenta que los precios del mercado se catapultaron después de diciembre de ese año. Y lo que más nos afectó fueron los precios internacionales, de chasis y de gomas, que superaron los 4 pesos por dólar. Y si bien luego el dólar bajó, los costos se mantuvieron altos hasta el día de hoy.
¿Y el subsidio del Estado no es suficiente?Hoy los costos con subsidio tienen un atraso del 40%, los subsidios abarcan un 20% de los costos. Pero con esos valores las empresas sólo subsisten financieramente, y así los salarios han tenido un 100% de incremento, pero económicamente esta cada vez peor. Hemos pasado de tener 10.500 a 8.800 colectivos y eso indica la descapitalización que estamos afrontando. En dos años se va caer el 50% del parque automotor, pues ya tiene tres años de uso y no hay posibilidades de recambio. Tendríamos que estar renovando 2.500 móviles y se han llegado a renovar 200 coches.¿Entonces propone un aumento de tarifas?No necesariamente, hay muchas variantes a tener en cuenta. Tenemos varias presentaciones hechas en la Unidad de Renegociaciones de Contratos, e hicimos una consulta pública por Internet. Pero no obtuvimos resultados positivos. La tarifa es una variable más, y no la hemos aumentado sino que ha ido bajando. Además somos el único sector que a pesar de estar entre los servicios básicos, pagamos IVA, y esto es porque en su momento cuando era Ministro de economía Domingo Cavallo, impuso al transporte el 10 y medio por ciento de IVA con el objetivo de blanquear el mercado. Lo que no estaba mal, pero no tendríamos que haberlo aceptado, pero se hizo a través del convenio de competencia. ¿O es el IVA o son las tarifas?Así es, no hay muchas variables.
Por otro lado el Estado otorgó subsidios y compensaciones a empresas de colectivos, durante el último año. En la mayoría de esos casos, se afirma que ese dinero es para evitar aumentos de tarifas en el transporte público, pues los empresarios sostienen, por ejemplo, que sin la ayuda del Estado el boleto mínimo de colectivo debería pasar de 0,75 a 1,40 pesos. Pero las deficiencias en la prestación refuerzan los cuestionamientos hacia la política implementada por el Estado. Además, en algunos casos el aporte del Estado a través de subsidios en efectivo, gasoil y obras de infraestructura es tan alto que no queda claro porque la gestión sigue siendo privada.

En Argentina la mayoría de los subsidios para las empresas de transporte se distribuyen a través del Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT). Es un fideicomiso creado en 2001, en donde los subsidios y compensaciones surgen de un fondo fiduciario creado por el gobierno de Fernando de la Rúa para financiar obras viales, que obtiene sus recursos de una tasa aplicada al gasoil. En sus comienzos, el 80 por ciento de los recursos del fondo se destinaba a obras viales y a compensaciones a los corredores viales a través del Sistema Vial Integrado (Sisvial) y un 20 por ciento a subsidios ferroviarios vía el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer).El primer cambio se produjo en abril de 2002, cuando el ex presidente Eduardo Duhalde aumentó los recursos del fondo al transformar la tasa al gasoil de un monto fijo (0,05 centavos por litro) a uno variable (18,5 por ciento del precio libre de impuestos) y elevó el monto destinado a subsidios al 40 por ciento al incluir entre los beneficiarios a las empresas de colectivos y de transporte de carga creando el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), el cual contempla en su interior los subsidios para colectivos (Sistau Pasajeros), para camiones (Sistau Cargas y Refop) y para empresas en emergencia (Sistau Emergencia). A su vez, el Sistau integra junto al Sifer, el Sistema Integrado de Transporte Terrestre (Sitrans). La siguiente modificación la introdujo Néstor Kirchner en 2003 al incorporar al patrimonio del fondo la totalidad de los ingresos provenientes de los contratos de concesión de los corredores de la red vial nacional. Finalmente la última modificación se introdujo en marzo de 2004cuando se elevó el monto de subsidios al 50 por ciento al otorgar nuevas compensaciones a los concesionarios viales por la rebaja de peajes a través del flamante Sistema de Compensaciones al Transporte (Siscota). Todos los jeroglíficos conforman el Sistema Integrado de Transporte (SIT).

COMO SE DISTRIBUYE LA CAJA–monto transferido a empresas de transporte, 2004–
Sistema Integrado de Transporte Automotor (Colectivos)
498.758.839
Sistema Ferroviario Integrado (Trenes urbanos y subtes)
228.205.311
Sistau Emergencia (colectivos en crisis) y Refop (camiones)
44.504.405
Compensación Concesiones Viales (incluidas en Sisvial)
38.487.356
Sistau Cargas (Camiones)
23.404.250
Sistema de Compensaciones al Transporte (Siscota)
8.039.298
Gasoil diferencial para trenes, barcos, colectivos y camiones (a)
387.070.200
Lafsa-Southern Winds
67.000.000
TOTAL
1.295.469.659
(a) La cifra surge de multiplicar los 860 millones de litros de gasoil otorgados por el Gobierno por 0,45 centavos (diferencia entre el precio del gasoil subsidiado y el precio promedio de mercado).
Fuente: Ucofin

Según la Secretaría de Transporte, las empresas recibieron gasoil a un precio diferencial de 0,85 centavos. En el 2004 se otorgaron 860 millones de litros, por lo tanto, el dinero aportado por el Estado para cubrir la brecha entre el precio diferencial y el de mercado (cerca de 1,30 peso) alcanzó los 387 millones de pesos, lo que eleva el subsidio a casi 1300 millones de pesos.
Las empresas recibieron 498,7 millones de pesos en subsidios en efectivo durante 2004, gasoil a precio diferencial y rebajas de 100 por ciento en los peajes. Para distribuir el subsidio se elaboró un coeficiente donde los ingresos brutos pesan más que los kilómetros recorridos, por lo que las empresas más beneficiadas son las que manejan los mejores recorridos. Además, se flexibilizó por decreto el cronograma de renovación del parque automotor, lo que le permitió a los colectiveros ahorrarse varios cientos de millones de pesos. En 1998 se prorrogó por tres años la continuidad operativa de unidades con diez años de antigüedad.
Luego las prórrogas se fueron autorizando cada seis meses en base a revisiones técnicas especiales y en diciembre de 2004 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, extendió el plazo de renovación de los colectivos hasta 15 años al autorizar a los modelos 1991 a seguir circulando. Así se postergó también la incorporación de unidades adaptadas para discapacitados. Estas medidas por una lado benefician a los empresarios pero desde ya que afectan la calidad del servicio, la seguridad de los pasajeros ya que las unidades viejas se rompen con mucha frecuencia provocando demoras, accidentes y además provocan mayor contaminación.
Según Carlos Ferreres, director del Departamento de Discapacidad de la CTA un informe reciente de la Auditoría General de la Nación señala que apenas el 12 por ciento de las unidades urbanas y semiurbanas están adaptadas, pese a que, según la reglamentación de la ley de transporte público accesible, ya debería estar cubierto el 100 por ciento del parque. La Auditoría destaca que las resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte propiciaron “el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas desvirtuando el mandato del legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”.
Para el dirigente de la CTA lo más indignante fue que en un momento “ingresaron como adaptados unas 116 unidades y la CNRT a través de una disposición admitió que se desafectaran a pedido de las empresas. Los patrones son los patrones y quieren ganar lo máximo posible, lo malo es que el Estado sea cómplice de esa política. La Secretaría de Transporte y la CNRT siempre llevaron la voz de los empresarios de transporte y defendieron sus intereses”
Además, la ley de emergencia vigente para el sector autorizó a reducir las frecuencias entre 15 y 30 por ciento. Mientras que en el caso de los servicios nocturnos, muchas empresas directamente interrumpen la prestación, aprovechando la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
La Comisión Nacional de Transporte es un ente autárquico que en el ámbito de la Secretaría de Transporte controla y fiscaliza el transporte terrestre de jurisdicción nacional.

Tiene competencia en:
- El transporte automotor de pasajeros urbano de las líneas 1 a la 199 Interjurisdiccional de media y larga distancia.
- Los trenes y subterráneos de la Región Metropolitana
- Los trenes de pasajeros de larga distancia
- El transporte automotor y ferroviario de cargas
- La Estación Terminal de Omnibus de Retiro



Sus Funciones son:
La Comisión tiene como funciones el control y fiscalización de los operadores de los servicios de transporte automotor y ferroviario de jurisdicción nacional, así como la protección de los derechos de los usuarios.
Intervenir en nombre del Estado nacional, en todo lo que sea relativo al transporte automotor y ferroviario, otorgadas o a otorgar en el futuro a las Provincias como al sector privado.
Entender en la regulación relativa a la seguridad del transporte automotor y ferroviario en todo el territorio de la República Argentina, incluyendo los servicios cuya explotación se transfiere en concesión tanto a las Provincias como al sector privado. De acuerdo con los objetivos de su creación, la CNRT desarrolla las siguientes funciones básicas:
Funciones Básicas Transporte Automotor
- Fiscalizar las tareas de las empresas operadoras
- Controlar y habilitar los vehículos afectados al servicio de transporte de pasajeros y cargas en cuanto a su seguridad y condiciones técnicas a través del Sistema de Talleres de Inspección Técnica ( C.E.N.T.)
- Otorgar la Licencia Nacional Habilitante de los conductores a través del Sistema descentralizado de Clínicas
- Fiscalizar el cumplimiento de los recorridos, horarios y tarifas establecidas para el transporte automotor de pasajeros.
- Informar acerca de los derechos u obligaciones de usuarios y empresas durante la prestación del servicio
- Controlar el funcionamiento de la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro
- Asesorar a la Secretaría de Transporte
Transporte Automotor Público Urbano
Derechos del usuario
- Exigir el cumplimiento de las normas de seguridad relativas al vehículo y al conductor del servicio.
- Exigir el cumplimiento del recorrido, la frecuencia y las tarifas.
- Ascender y descender del vehículo en la parada autorizada por el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires o municipio correspondiente.
- Ascender y descender del vehículo en todas las esquinas los días de lluvia.
- Ascender y descender del vehículo en todas las esquinas entre las 22:00 y las 6:00 horas.
- Realizar sus reclamos ante la empresa a través de la línea telefónica gratuita exhibida en las unidades de la empresa.
- Realizar sus reclamos ante la CNRT a través de la línea telefónica gratuita 0800-333-0300 o apartado postal 129 C.P. 1000 Correo Central
- Obtener un comprobante de viaje o boleto conteniendo la siguiente información obligatoria:
Boleto de máquina: importe del pasaje requerido, número de sección de ascenso, sigla de la empresa o logotipo, número de línea y fecha de emisión, número correlativo de boleto.
Boleto de expendio manual: valor tarifario, nombre de la empresa, número de línea, número de boleto.
Obligaciones de la Empresa
- Cumplir y exhibir en los vehículos el recorrido de la línea, los horarios y cuadros tarifarios autorizados.
- Prestar el servicio con vehículos habilitados ante la C.N.R.T. que cumplan con la revisión técnica obligatoria cada 6 meses.
- Prestar el servicio con conductores que posean la licencia nacional habilitante al día. Dicha licencia implica la aprobación de exámenes destinados a evaluar la aptitud psicofísica.
- Cumplir con la frecuencia establecida en horarios nocturnos para los servicios troncales. De 22:00 a 24:00 un servicio cada 15 minutos y de 00:00 a 4:00 un servicio cada 30 minutos.
- Respetar el nivel permitido de emisión de gases contaminantes y/o ruidos.
- Poseer instalaciones afectadas en forma exclusiva a la guarda de vehículos fuera de servicio, estando prohibida para tal fin la utilización de la vía pública.
- Recibir los reclamos del usuario a través de una línea telefónica de cobro revertido cuyo número debe ser exhibido en el exterior e interior de los vehículos.
- Responder por escrito los reclamos de los usuarios en un plazo de treinta días de haberse recibido.

Según Ariel Basteiro, diputado del Partido Socialista “los subsidios estatales son una herramienta útil cuando se busca favorecer el acceso de la población a determinados bienes y servicios, tal como lo demuestra la experiencia de varios países europeos donde el Estado destina grandes sumas de dinero en el transporte público, y eso se observa en la calidad de los servicios. Sin embargo, en Argentina el dinero asignado a las empresas no surge a partir de un análisis de la estructura de costos sino en base a las necesidades explicitadas por las compañías en sus declaraciones juradas y es acompañado por serias deficiencias de control por parte del Estado.”

Lo preocupante es que los subsidios al capital encubren la resignación de aplicar esos recursos a obras de infraestructura o gasto social. La década del ‘90 se caracterizó por la transferencia de bienes públicos al sector privado y la fijación de tasas de ganancia extraordinarias pagadas por los usuarios. Actualmente se está pasando a un proceso donde los concesionarios no se pueden financiar con ganancias extraordinarias extraídas a los consumidores y entonces se impone una asociación público-privado mantenida con la complicidad de un Estado que aporta la mayoría de los recursos.”

Nadie discutiría que el Estado tenga el rol de subvencionar a determinados servicios públicos para, que un colectivo llegue a los barrios más alejados del conurbano en horarios no redituables o algunos ramales ferroviarios sigan funcionando para garantizar el transporte dentro del país, pero el Estado aplica las mismas políticas “discrecionales” que ejecutaron los distintos secretarios de transporte que tuvieron Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde. En lugar de modificar la situación, se intensificó la ayuda a los grupos más concentrados de forma muy poco transparente porque la Secretaría de Transporte maneja de manera discrecional fondos millonarios destinados a subsidios, compensaciones y mantenimiento de infraestructura que son desconocidos por el conjunto de la opinión pública. Sumado a que tampoco existe un “verdadero control” por parte de la CNRT hacia las empresas prestadoras del servicio.

Actualmente los usuarios de colectivos se quejan del servicio y el estado de las unidades de transporte, por otro lado los dueños de las empresas de transporte de pasajeros reclaman al Estado mayores subsidios o un posible aumento del boleto para poder mejorar la calidad del servicio, ya que afirman que se encuentran en una situación critica en la que se les hace imposible renovar unidades y que la tarifa del boleto esta congelada desde marzo de 2001. Lo que nos lleva a analizar la política de subsidios en efectivo, gasoil y obras de infraestructura implementada por el Estado en los últimos años con relación al manejo de esta gestión.

Mabel Sosa es usuaria de la línea 25, viaja de lunes a viernes desde su casa al trabajo y asegura que nota mucho el deterioro de los coches, cuenta que últimamente le pasa bastante seguido que el colectivo se queda y tiene que esperar al próximo para continuar con su viaje.
Patricio Moldes viaja diariamente en la línea 36 y opina que los colectivos de provincia están en peores condiciones que los de Capital, pero que en general todas las líneas son un desastre, “no entiendo que hacen las empresas con todo el dinero que recaudan, además el Estado debería exigirles que nos den un mejor servicio”.
Francisco Guerrero, pasajero de la línea 21 comenta que lo que nota en este último año con respecto al servicio es la poca frecuencia, hay demasiada demora entre un micro y el otro. “Hubo días en que llegué a estar 30 minutos por reloj, esperando el colectivo”.

Según Norberto Canegallo, presidente de la Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros (FATAP) el sector esta atravesando una profunda crisis económica la cual no les permite mejorar el servicio. Los factores incidentes que menciona son fundamentalmente la devaluación del peso que multiplicó por tres los costos de mantenimiento de las unidades, el congelamiento de las tarifas, la suba del gasoil, los colectivos “truchos” que cada vez hay mas, la falta de créditos, y los recortes en los subsidios.

Entrevista a Norberto Canegallo

Usted afirma que no alcanza con el subsidio del Estado en tarifas y gasoil, ¿Qué sugiere desde su posición de dirigente?Es una ecuación sencilla. La tarifa esta congelada desde marzo de 2001, teniendo en cuenta que los precios del mercado se catapultaron después de diciembre de ese año. Y lo que más nos afectó fueron los precios internacionales, de chasis y de gomas, que superaron los 4 pesos por dólar. Y si bien luego el dólar bajó, los costos se mantuvieron altos hasta el día de hoy.
¿Y el subsidio del Estado no es suficiente?Hoy los costos con subsidio tienen un atraso del 40%, los subsidios abarcan un 20% de los costos. Pero con esos valores las empresas sólo subsisten financieramente, y así los salarios han tenido un 100% de incremento, pero económicamente esta cada vez peor. Hemos pasado de tener 10.500 a 8.800 colectivos y eso indica la descapitalización que estamos afrontando. En dos años se va caer el 50% del parque automotor, pues ya tiene tres años de uso y no hay posibilidades de recambio. Tendríamos que estar renovando 2.500 móviles y se han llegado a renovar 200 coches.¿Entonces propone un aumento de tarifas?No necesariamente, hay muchas variantes a tener en cuenta. Tenemos varias presentaciones hechas en la Unidad de Renegociaciones de Contratos, e hicimos una consulta pública por Internet. Pero no obtuvimos resultados positivos. La tarifa es una variable más, y no la hemos aumentado sino que ha ido bajando. Además somos el único sector que a pesar de estar entre los servicios básicos, pagamos IVA, y esto es porque en su momento cuando era Ministro de economía Domingo Cavallo, impuso al transporte el 10 y medio por ciento de IVA con el objetivo de blanquear el mercado. Lo que no estaba mal, pero no tendríamos que haberlo aceptado, pero se hizo a través del convenio de competencia. ¿O es el IVA o son las tarifas?Así es, no hay muchas variables.
Por otro lado el Estado otorgó subsidios y compensaciones a empresas de colectivos, durante el último año. En la mayoría de esos casos, se afirma que ese dinero es para evitar aumentos de tarifas en el transporte público, pues los empresarios sostienen, por ejemplo, que sin la ayuda del Estado el boleto mínimo de colectivo debería pasar de 0,75 a 1,40 pesos. Pero las deficiencias en la prestación refuerzan los cuestionamientos hacia la política implementada por el Estado. Además, en algunos casos el aporte del Estado a través de subsidios en efectivo, gasoil y obras de infraestructura es tan alto que no queda claro porque la gestión sigue siendo privada.

En Argentina la mayoría de los subsidios para las empresas de transporte se distribuyen a través del Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT). Es un fideicomiso creado en 2001, en donde los subsidios y compensaciones surgen de un fondo fiduciario creado por el gobierno de Fernando de la Rúa para financiar obras viales, que obtiene sus recursos de una tasa aplicada al gasoil. En sus comienzos, el 80 por ciento de los recursos del fondo se destinaba a obras viales y a compensaciones a los corredores viales a través del Sistema Vial Integrado (Sisvial) y un 20 por ciento a subsidios ferroviarios vía el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer).El primer cambio se produjo en abril de 2002, cuando el ex presidente Eduardo Duhalde aumentó los recursos del fondo al transformar la tasa al gasoil de un monto fijo (0,05 centavos por litro) a uno variable (18,5 por ciento del precio libre de impuestos) y elevó el monto destinado a subsidios al 40 por ciento al incluir entre los beneficiarios a las empresas de colectivos y de transporte de carga creando el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), el cual contempla en su interior los subsidios para colectivos (Sistau Pasajeros), para camiones (Sistau Cargas y Refop) y para empresas en emergencia (Sistau Emergencia). A su vez, el Sistau integra junto al Sifer, el Sistema Integrado de Transporte Terrestre (Sitrans). La siguiente modificación la introdujo Néstor Kirchner en 2003 al incorporar al patrimonio del fondo la totalidad de los ingresos provenientes de los contratos de concesión de los corredores de la red vial nacional. Finalmente la última modificación se introdujo en marzo de 2004cuando se elevó el monto de subsidios al 50 por ciento al otorgar nuevas compensaciones a los concesionarios viales por la rebaja de peajes a través del flamante Sistema de Compensaciones al Transporte (Siscota). Todos los jeroglíficos conforman el Sistema Integrado de Transporte (SIT).

COMO SE DISTRIBUYE LA CAJA–monto transferido a empresas de transporte, 2004–
Sistema Integrado de Transporte Automotor (Colectivos)
498.758.839
Sistema Ferroviario Integrado (Trenes urbanos y subtes)
228.205.311
Sistau Emergencia (colectivos en crisis) y Refop (camiones)
44.504.405
Compensación Concesiones Viales (incluidas en Sisvial)
38.487.356
Sistau Cargas (Camiones)
23.404.250
Sistema de Compensaciones al Transporte (Siscota)
8.039.298
Gasoil diferencial para trenes, barcos, colectivos y camiones (a)
387.070.200
Lafsa-Southern Winds
67.000.000
TOTAL
1.295.469.659
(a) La cifra surge de multiplicar los 860 millones de litros de gasoil otorgados por el Gobierno por 0,45 centavos (diferencia entre el precio del gasoil subsidiado y el precio promedio de mercado).
Fuente: Ucofin

Según la Secretaría de Transporte, las empresas recibieron gasoil a un precio diferencial de 0,85 centavos. En el 2004 se otorgaron 860 millones de litros, por lo tanto, el dinero aportado por el Estado para cubrir la brecha entre el precio diferencial y el de mercado (cerca de 1,30 peso) alcanzó los 387 millones de pesos, lo que eleva el subsidio a casi 1300 millones de pesos.
Las empresas recibieron 498,7 millones de pesos en subsidios en efectivo durante 2004, gasoil a precio diferencial y rebajas de 100 por ciento en los peajes. Para distribuir el subsidio se elaboró un coeficiente donde los ingresos brutos pesan más que los kilómetros recorridos, por lo que las empresas más beneficiadas son las que manejan los mejores recorridos. Además, se flexibilizó por decreto el cronograma de renovación del parque automotor, lo que le permitió a los colectiveros ahorrarse varios cientos de millones de pesos. En 1998 se prorrogó por tres años la continuidad operativa de unidades con diez años de antigüedad.
Luego las prórrogas se fueron autorizando cada seis meses en base a revisiones técnicas especiales y en diciembre de 2004 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, extendió el plazo de renovación de los colectivos hasta 15 años al autorizar a los modelos 1991 a seguir circulando. Así se postergó también la incorporación de unidades adaptadas para discapacitados. Estas medidas por una lado benefician a los empresarios pero desde ya que afectan la calidad del servicio, la seguridad de los pasajeros ya que las unidades viejas se rompen con mucha frecuencia provocando demoras, accidentes y además provocan mayor contaminación.
Según Carlos Ferreres, director del Departamento de Discapacidad de la CTA un informe reciente de la Auditoría General de la Nación señala que apenas el 12 por ciento de las unidades urbanas y semiurbanas están adaptadas, pese a que, según la reglamentación de la ley de transporte público accesible, ya debería estar cubierto el 100 por ciento del parque. La Auditoría destaca que las resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte propiciaron “el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas desvirtuando el mandato del legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”.
Para el dirigente de la CTA lo más indignante fue que en un momento “ingresaron como adaptados unas 116 unidades y la CNRT a través de una disposición admitió que se desafectaran a pedido de las empresas. Los patrones son los patrones y quieren ganar lo máximo posible, lo malo es que el Estado sea cómplice de esa política. La Secretaría de Transporte y la CNRT siempre llevaron la voz de los empresarios de transporte y defendieron sus intereses”
Además, la ley de emergencia vigente para el sector autorizó a reducir las frecuencias entre 15 y 30 por ciento. Mientras que en el caso de los servicios nocturnos, muchas empresas directamente interrumpen la prestación, aprovechando la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
La Comisión Nacional de Transporte es un ente autárquico que en el ámbito de la Secretaría de Transporte controla y fiscaliza el transporte terrestre de jurisdicción nacional.

Tiene competencia en:
- El transporte automotor de pasajeros urbano de las líneas 1 a la 199 Interjurisdiccional de media y larga distancia.
- Los trenes y subterráneos de la Región Metropolitana
- Los trenes de pasajeros de larga distancia
- El transporte automotor y ferroviario de cargas
- La Estación Terminal de Omnibus de Retiro



Sus Funciones son:
La Comisión tiene como funciones el control y fiscalización de los operadores de los servicios de transporte automotor y ferroviario de jurisdicción nacional, así como la protección de los derechos de los usuarios.
Intervenir en nombre del Estado nacional, en todo lo que sea relativo al transporte automotor y ferroviario, otorgadas o a otorgar en el futuro a las Provincias como al sector privado.
Entender en la regulación relativa a la seguridad del transporte automotor y ferroviario en todo el territorio de la República Argentina, incluyendo los servicios cuya explotación se transfiere en concesión tanto a las Provincias como al sector privado. De acuerdo con los objetivos de su creación, la CNRT desarrolla las siguientes funciones básicas:
Funciones Básicas Transporte Automotor
- Fiscalizar las tareas de las empresas operadoras
- Controlar y habilitar los vehículos afectados al servicio de transporte de pasajeros y cargas en cuanto a su seguridad y condiciones técnicas a través del Sistema de Talleres de Inspección Técnica ( C.E.N.T.)
- Otorgar la Licencia Nacional Habilitante de los conductores a través del Sistema descentralizado de Clínicas
- Fiscalizar el cumplimiento de los recorridos, horarios y tarifas establecidas para el transporte automotor de pasajeros.
- Informar acerca de los derechos u obligaciones de usuarios y empresas durante la prestación del servicio
- Controlar el funcionamiento de la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro
- Asesorar a la Secretaría de Transporte
Transporte Automotor Público Urbano
Derechos del usuario
- Exigir el cumplimiento de las normas de seguridad relativas al vehículo y al conductor del servicio.
- Exigir el cumplimiento del recorrido, la frecuencia y las tarifas.
- Ascender y descender del vehículo en la parada autorizada por el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires o municipio correspondiente.
- Ascender y descender del vehículo en todas las esquinas los días de lluvia.
- Ascender y descender del vehículo en todas las esquinas entre las 22:00 y las 6:00 horas.
- Realizar sus reclamos ante la empresa a través de la línea telefónica gratuita exhibida en las unidades de la empresa.
- Realizar sus reclamos ante la CNRT a través de la línea telefónica gratuita 0800-333-0300 o apartado postal 129 C.P. 1000 Correo Central
- Obtener un comprobante de viaje o boleto conteniendo la siguiente información obligatoria:
Boleto de máquina: importe del pasaje requerido, número de sección de ascenso, sigla de la empresa o logotipo, número de línea y fecha de emisión, número correlativo de boleto.
Boleto de expendio manual: valor tarifario, nombre de la empresa, número de línea, número de boleto.
Obligaciones de la Empresa
- Cumplir y exhibir en los vehículos el recorrido de la línea, los horarios y cuadros tarifarios autorizados.
- Prestar el servicio con vehículos habilitados ante la C.N.R.T. que cumplan con la revisión técnica obligatoria cada 6 meses.
- Prestar el servicio con conductores que posean la licencia nacional habilitante al día. Dicha licencia implica la aprobación de exámenes destinados a evaluar la aptitud psicofísica.
- Cumplir con la frecuencia establecida en horarios nocturnos para los servicios troncales. De 22:00 a 24:00 un servicio cada 15 minutos y de 00:00 a 4:00 un servicio cada 30 minutos.
- Respetar el nivel permitido de emisión de gases contaminantes y/o ruidos.
- Poseer instalaciones afectadas en forma exclusiva a la guarda de vehículos fuera de servicio, estando prohibida para tal fin la utilización de la vía pública.
- Recibir los reclamos del usuario a través de una línea telefónica de cobro revertido cuyo número debe ser exhibido en el exterior e interior de los vehículos.
- Responder por escrito los reclamos de los usuarios en un plazo de treinta días de haberse recibido.

Según Ariel Basteiro, diputado del Partido Socialista “los subsidios estatales son una herramienta útil cuando se busca favorecer el acceso de la población a determinados bienes y servicios, tal como lo demuestra la experiencia de varios países europeos donde el Estado destina grandes sumas de dinero en el transporte público, y eso se observa en la calidad de los servicios. Sin embargo, en Argentina el dinero asignado a las empresas no surge a partir de un análisis de la estructura de costos sino en base a las necesidades explicitadas por las compañías en sus declaraciones juradas y es acompañado por serias deficiencias de control por parte del Estado.”

Lo preocupante es que los subsidios al capital encubren la resignación de aplicar esos recursos a obras de infraestructura o gasto social. La década del ‘90 se caracterizó por la transferencia de bienes públicos al sector privado y la fijación de tasas de ganancia extraordinarias pagadas por los usuarios. Actualmente se está pasando a un proceso donde los concesionarios no se pueden financiar con ganancias extraordinarias extraídas a los consumidores y entonces se impone una asociación público-privado mantenida con la complicidad de un Estado que aporta la mayoría de los recursos.”

Nadie discutiría que el Estado tenga el rol de subvencionar a determinados servicios públicos para, que un colectivo llegue a los barrios más alejados del conurbano en horarios no redituables o algunos ramales ferroviarios sigan funcionando para garantizar el transporte dentro del país, pero el Estado aplica las mismas políticas “discrecionales” que ejecutaron los distintos secretarios de transporte que tuvieron Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde. En lugar de modificar la situación, se intensificó la ayuda a los grupos más concentrados de forma muy poco transparente porque la Secretaría de Transporte maneja de manera discrecional fondos millonarios destinados a subsidios, compensaciones y mantenimiento de infraestructura que son desconocidos por el conjunto de la opinión pública. Sumado a que tampoco existe un “verdadero control” por parte de la CNRT hacia las empresas prestadoras del servicio.